1853年，美國將軍佩里率領(lǐng)艦隊(duì)到達(dá)日本，武力威脅日本幕府開國，史稱“黑船事件”。169年后的2022年7月21日，比亞迪的純電汽車在日本上市，被日本媒體戲稱為“黑船來襲”。3年之后，比亞迪再次參加?xùn)|京車展，推出了EV版的K-car，震驚日本車壇。與美國炫耀武力的軍艦不同，比亞迪帶給日本的是全球領(lǐng)先的純電和插混技術(shù)，以及新能源生態(tài)解決方案。面對(duì)比亞迪具有代際差的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，日本汽車行業(yè)的表現(xiàn)“進(jìn)退失據(jù)”。
這次參觀東京車展，有一個(gè)強(qiáng)烈的印象，就是日系汽車大都還停留在油車和混動(dòng)時(shí)代，除了展示一堆造型前衛(wèi)、酷炫的概念車之外，具有創(chuàng)新產(chǎn)品力的量產(chǎn)車型并不多。因?yàn)檫x擇了氫能作為未來發(fā)展方向，以混動(dòng)技術(shù)作為優(yōu)勢(shì)，導(dǎo)致了日系車在純電技術(shù)和智能化兩條賽道上都幾乎沒有做好準(zhǔn)備，電動(dòng)車的市場份額還不到2%。
在產(chǎn)業(yè)鏈方面也是延續(xù)油車的慣性發(fā)展，以致和特斯拉、比亞迪這些外來品牌同臺(tái)競技的時(shí)候，“武庫”里幾乎拿不出像樣的技術(shù)。和幾年前相比，時(shí)光似乎停滯，日本汽車大部分似乎還在原地踏步，面對(duì)比亞迪的電動(dòng)和智能化攻勢(shì)，還沒有找到有效的應(yīng)對(duì)之道。
日本汽車的“技術(shù)無力感”
今年的東京車展上，日系汽車對(duì)于智能出行的展示還停留在公共移動(dòng)空間的理念或者移動(dòng)工具這類概念，這和2019年的東京車展相比變化不大，缺乏實(shí)際的應(yīng)用場景的推進(jìn)。
作為日系的帶頭大哥，豐田在極力維持日本汽車的“體面”。
造型前衛(wèi)、科技的卡羅拉概念車是豐田展臺(tái)的明星車型，而該車計(jì)劃發(fā)布純電動(dòng)版本則是日系品牌對(duì)于純電動(dòng)趨勢(shì)的某種響應(yīng)。
豐田展臺(tái)最吸引筆者的是IMV Origin，某種程度上是整個(gè)日本展車中最具實(shí)際意義的車型。這款車針對(duì)非洲的農(nóng)村居民開發(fā)，“汽車以未完成狀態(tài)從工廠出貨”，運(yùn)輸?shù)椒侵拊僭诋?dāng)?shù)赜晒と烁鶕?jù)用戶的具體需求進(jìn)行組裝。可以說，豐田敏銳地把視角投向非洲農(nóng)村等欠發(fā)達(dá)地區(qū)，捕捉到了新興的市場機(jī)會(huì)，非常務(wù)實(shí)和理性。
雷克薩斯則推出了6輪概念車LS CONCEPT，將極盡寬舒的車內(nèi)空間作為最大賣點(diǎn)來進(jìn)行宣傳，但是該車在技術(shù)方面似乎沒有進(jìn)一步可以傳播的信息。
日產(chǎn)的展臺(tái)缺乏重磅車型，從中國運(yùn)來的左舵N7成為當(dāng)仁不讓的“明星”，吸引了許多日本觀眾，成為中國新能源技術(shù)反哺海外市場的明證。
如果從前沿技術(shù)的角度來看，這次車展整個(gè)日本汽車表現(xiàn)出了明顯的“技術(shù)無力感”，在核心技術(shù)和智能座艙等方面都很少有“獨(dú)家秘笈”可以說道。
比亞迪：“黑船來襲”第二次
2022年7月21日，比亞迪的乘用車首次在日本上市，比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮回憶，當(dāng)時(shí)日本的媒體稱之為日本汽車界的“黑船來襲”。
本次東京車展，比亞迪推出針對(duì)日本市場特別開發(fā)的“專供車型”——K-EV BYD RACCO，成為唯一開發(fā)純電動(dòng)輕型汽車（K-EV）的外資品牌。這釋放了兩層意思，一是比亞迪迎難而上，進(jìn)入了日本汽車的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域K-car市場，更容易引發(fā)市場和用戶的關(guān)注；二是在這款K-car上搭載了比亞迪的強(qiáng)項(xiàng) 純電技術(shù)，打出了差異化。
比亞迪在日本實(shí)施兩手策略：一方面是在日本傳統(tǒng)K-car市場積極布局，另外一方面則是施行務(wù)實(shí)的本土化研發(fā)和服務(wù)策略。
在日本市場，相對(duì)于心態(tài)倨傲的歐美汽車品牌，比亞迪更愿意了解當(dāng)?shù)厥袌龅男枨蟛⒓右詽M足。這也是比亞迪在日本發(fā)展的潛在軟實(shí)力。
劉學(xué)亮舉例說，在日本市場上銷售的比亞迪海豚車型要比中國的車型低20mm，這是為了適應(yīng)當(dāng)?shù)亓Ⅲw停車庫的高度要求。“面向全球設(shè)計(jì)，這也是比亞迪工程師文化的體現(xiàn)。”劉學(xué)亮表示。
服務(wù)方面，比亞迪在日本構(gòu)建了多維度的售后支持體系，包括：OTA遠(yuǎn)程升級(jí)服務(wù)、電池延長保修服務(wù)、官方認(rèn)證二手車流通機(jī)制等，給用戶提供安心和便捷的用車體驗(yàn)。比亞迪在日本市場深耕20年，是唯一實(shí)現(xiàn)“電動(dòng)車+電池+儲(chǔ)能+V2H”全生態(tài)落地的外資品牌，不止造車，更提供能源解決方案。
對(duì)于本土品牌市占率超過94%的日本市場，比亞迪表現(xiàn)出了足夠的耐心和重視。深耕日本市場20年，即使已經(jīng)成為日本電動(dòng)巴士類市占率第一品牌，比亞迪作為外來品牌依舊表現(xiàn)出對(duì)日本市場的敬畏和低姿態(tài)。“在海外市場，不會(huì)給你第二次從零開始的機(jī)會(huì)。”劉學(xué)亮表示。
對(duì)于外來品牌而言，日本市場這塊“難啃的硬骨頭”耗費(fèi)的精力和資源和市場回報(bào)短期來看并不成正比。談到銷量，劉學(xué)亮自我調(diào)侃：“比亞迪乘用車進(jìn)入日本市場3年累計(jì)銷量只有7000多輛，不到國內(nèi)海洋網(wǎng)一個(gè)小時(shí)的訂單。”即便如此，比亞迪對(duì)日本市場卻沒有半點(diǎn)的輕慢和懈怠，原因在于，一旦在極端封閉的日本市場站穩(wěn)腳跟，不僅能夠給其他區(qū)域市場樹立了一個(gè)難得的本土化樣板，同時(shí)也為其他中國品牌進(jìn)入日本市場打下了正向的市場根基，其意義絕非短期的月度銷量可以涵蓋。從這個(gè)角度來看，就更能理解劉學(xué)亮所說的“比亞迪在日本沒有銷售目標(biāo)。”